Giacomo Balla (Torino, 1871 – Roma, 1958) – Valori plastici (1929 ca)
La rivoluzione dell’auto
di Bruno Lamborghini
Nei giorni scorsi il CEO di Volkswagen Diess ha incontrato Trump per presentare l’”intesa globale” di Volkswagen con Ford per produrre auto tedesche nelle fabbriche Ford in USA ed anche con un accordo per realizzare piattaforme comuni tra le due case con importanti effetti sulla riduzione dei costi attraverso comuni fornitori.
L’annuncio può essere letto come la strada per evitare i dazi e gli ostacoli alla importazione in USA di macchine Volkswagen-Audi e per Trump di riportare a Detroit occupazione nelle fabbriche.
In realtà, questo evento ha un significato più ampio e molto importante per l’industria mondiale dell’auto.
La politica dura e i dazi di Trump appaiono contribuire a rivoluzionare l’industria mondiale del’automobile.
Il vero problema dell’industria automobilistica sono gli sprechi dei costi e la necessità di cost saving. Su questo il pensiero di Marchionne era chiarissimo: “L’industria dell’auto è una idrovora, mangia e spreca molti capitali”.
E Marchionne si era mosso per ridurre questo spreco, prima con la fusione di Fiat con Chrysler e poi senza successo con la possibile fusione di FCA con GM.
Ora l’intesa tra Volkswagen e Ford mostra che la riduzione dei costi utilizzando stabilimenti comuni e unificando piattaforme può avvenire senza complessi processi di acquisizione e fusione. Ma semplicemente attraverso accordi di integrazione produttiva e condivisione di piattaforme standard comuni, mantenendo la differenziazione tra le aziende ed i marchi attraverso azioni sul design, sui servizi digitali, sui modelli e sul marketing.
Secondo il Wall Street Journal, FCA si proporrebbe di aprire un nuovo stabilimento in USA, ma perché non cercare di trovare sinergie produttive con GM che sta incontrando difficoltà ed ha annunciato la chiusura di quattro fabbriche e il licenziamento di 14.500 dipendenti ?
Quindi, il modello di intese globali annunciato tra Volkswagen e Ford potrebbe divenire il nuovo modello di riferimento per affrontare un processo di razionalizzazione dell’industria mondiale dell’auto attraverso l’integrazione di fabbriche e di piattaforme comuni con netta riduzione di costi, senza dover ricorrere a processi complessi di fusioni, spesso con esiti incerti.
In questi giorni si è saputo dell’arresto in Giappone per frode fiscale di Carl Ghosn, il manager che ha creato la grande alleanza tra Renault e Nissan.
Questo evento sembra mettere in crisi il gruppo, con probabili intenzioni da parte giapponese di far uscire Nissan dall’alleanza e riprenderne il controllo.
Se è vero che Ghosn aveva cercato di unificare le piattaforme dei due marchi, anche questo evento, quanto mai strano per le modalità e la tempistica con cui si è manifestato, sembra andare nella direzione non favorevole ai processi di fusione.
Nella storia industriale già in passato si sono manifestati i rischi incontrati da fusioni e incorporazioni di aziende concorrenti, talvolta sfociate nella costosa eliminazione del concorrente acquisito od anche con pesanti conseguenze per l’acquisitore.
La strada delle partnership e degli accordi per piattaforme comuni forse può rappresentare una via più percorribile per contenere costi e migliorare efficienza non solo nell’auto, ma anche in altri settori.
Certamente, le reti connesse di dati su cui si basano oggi le nuove strategie industriali di supply chain possono contribuire a favorire tali processi.
Lo si vede già negli ecosistemi che si stanno creando tra aziende e filiere di fornitori, non basati su acquisizioni, ma su accordi di partnership condivise.
